Mit nationalem Fonds gegen marode Infrastrukturen

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Hamburger Hafen (c) ebn24TV

Hamburger Hafen (c) ebn24TV

 

35.000 Schiffe durchqueren alljährlich den die Nord- und Ostsee  verbindenden Nord-Ostsee-Kanal, die meist befahrene  künstliche  Wasserstraße der Welt. Der Ausfall der altersmüden Brunsbütteler Schleuse 2013, nur kurz nachdem Jens Broder Knudsen (Sartori & Berger, Kiel) im ebn24TV-Interview Mittel für die Ertüchtigung des NOK angemahnt hat, führte zu einer Sperrung der Passage für mehrere Tage.

Ein Ausfall, der nicht nur einen hohen Imageschaden bedeutet, sondern der generell die Frage nach dem Umgang mit öffentlichen Mitteln für den Infrastrukturausbau aufwirft.

Neben der Unterfinanzierung vorhandener Strukturen stechen nämlich auch Fehlplanungen ins Auge. So bleibt im Luftfahrtsektor die Wirtschaftlichkeit von Regionalflughäfen wie etwa Kassel-Calden dauerhaft fragwürdig. Der Lübecker Regionalflughafen hat beispielsweise gerade erst Insolvenz angemeldet. Die bekannteste Baupleite bleibt indessen weiterhin der Berliner Flughafen, ein Grab für Milliarden Euro, dessen Abriss und Neubau bereits von einem Berliner Politiker nicht nur als Satirebeitrag öffentlich gefordert worden ist.

Im Hafensektor wird wiederum das Niedersächsisch-Bremische Großprojekt Jade-Weser-Port in Wilhelmshafen gerade einmal zu 10 % genutzt. Was nutzt ein Tiefwasserhafen, wenn der Kanal ins Hinterland fehlt und die Bahnanbindung unzureichend ist? Aktuell bemüht sich die Landesregierung noch um chinesische Containerlieferungen. Doch in Fernost ziert man sich noch weitere Investitionen zu tätigen. Statt derartiger Experimente gehört der Hamburger Hafen ertüchtigt und die Elbe vertieft, um die Containerfracht der neuesten Megaschiffe aus Asien löschen zu können. Dies ist, abgesehen von dem ökofundamentalistischen Untertönen, unstreitig.

Im Straßenbereich nehmen die kurzfristigen Bitumenflicken auf dem Asphalt zu. Und auch Bahn-Chef Grube klagt, die 4 Mrd. Euro für die Instandhaltung des Schienennetzes reichten nicht aus.

Unterm Strich: Die im weltweiten Vergleich großartige deutsche Infrastruktur für Verkehr und Logistik könnte Geschichte werden, wenn Änderungen ausbleiben. Ein Problem, dem sich alle Beteiligten stellen müssten, ist sicherlich auch das Auseinanderfallen von Planung und Finanzierung im Bundesfernstraßenbereich. Die Länder planen, der Bund zahlt – ein bisweilen teures Auseinanderdriften von Verantwortlichkeiten.

Halbherzige Investitionen in Infrastruktur?

Der bemitleidenswerte Zustand der deutschen Infrastrukturen ist von zentraler nationaler Bedeutung. Die Große Koalition hat zwar die jährlichen Investitionen in die Infrastrukturen von 7,4 Mrd. Euro um 5 Mrd. aufgestockt. Doch das reicht kaum, um dem Verfall deutscher Verkehrswege Einhalt zu gebieten. Torsten Albig wagte sich vor diesem Hintergrund weit aus dem Fenster, als er den Deutschen den jährlichen “Schlagloch-Soli” von 100 Euro vorschlug und sich selbst damit der massiven Kritik aussetzte.

Der Direktor des renommierten Hamburger WeltWirtschaftsInstituts (HWWI), Prof. Dr. Thomas Straubhaar, nimmt indessen Albig in Schutz und fordert gar den ganz großen Wurf. Im Interview mit dem Hamburger Abendblatt vom 28. April 2014 fordert Straubhaar einen nationalen Infrastrukturfonds von wenigstens 50 Mrd. Euro.

Ohne Kreditaufnahme geht so etwas nicht. Andererseits ist das aktuelle Niedrigzinsniveau geradezu eine Steilvorlage für neue Investitionen in die Infrastrukturen. Zudem, so Straubhaar, könne man über Anleihen auch privates Kapital für den Ausbau der Infrastruktursysteme nutzen. Es gibt genügend Kapital, das sinnstiftend und zinsbringend investiert werden möchte – das hat auch schon Börsenmakler und Buchautor Dirk “Mr. Dax” Müller festgestellt und seine Idee vom mit staatlicher Einlagegarantie unterlegten Infrastrukturfonds ins Gespräch gebracht.

Ganz gleich, wie der Staat Herr der Lage wird, die Schludrigkeit und Kurzsichtigkeit in der Planung muss ein Ende haben und auch die übliche Risikoverteilung zwischen Auftraggeber und Baukonsortien bzgl. etwaiger Mehrkosten durch Bauverzögerungen darf in Frage gestellt werden.

Mehr Sparsamkeit ist bereits mit relativ einfachen Mitteln möglich. So hat etwa die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) aktuell festgestellt, dass 70 % der Baumängel bereits in der Gewährleistungsphase erkennbar sind und der die Baumaßnahme ausführende Auftragnehmer in die Haftung genommen werden kann. Der Bund der Steuerzahler mahnt sogar schon vertraglich zu mehr Sorgfalt.

Betriebswirtschaftliches Denken fehlt dem Staat alles in allem noch immer. Ganz gleich wie die Maßnahmen zur Ertüchtigung und der Ausbau der Infrastrukturen finanziert werden – die Kernherausforderung “betriebswirtschaftliche Weitsicht” bleibt.

Bernhard Knapstein

 

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